Ugyanaz az útvonal, hasonló repülőgép, mégis egészen eltérő környezeti hatás. Egy európai elemzés szerint a repülés időpontja jelentősen befolyásolhatja, mennyire melegítik a légkört a repülőgépek kondenzcsíkjai. Különösen az őszi-téli éjszakai járatok okozhatnak problémát. A kutatások ráadásul arra utalnak, hogy a felmelegedés egy része már ma is mérsékelhető lenne, akár kisebb útvonalmódosításokkal.
Miért maradnak meg egyes kondenzcsíkok órákig?
A repülőgépek után húzódó fehér csíkok megszokott látványnak számítanak. Némelyik néhány perc alatt eltűnik, mások hosszú ideig megmaradnak, fokozatosan kiszélesednek, végül vékony felhőréteggé alakulnak. A jelenségnek komolyabb éghajlati jelentősége van, mint azt első pillantásra gondolnánk.
A kondenzcsíkok akkor keletkeznek, amikor a hajtóműből távozó vízgőz a magaslégkör rendkívül hideg levegőjében apró jégkristályokká alakul. Tartós fennmaradásukhoz megfelelően nedves légrétegek szükségesek. Az így létrejövő mesterséges felhők befolyásolják a Föld sugárzási egyensúlyát: visszatartják a felszín által kibocsátott hősugárzás egy részét, miközben nappal valamennyi napsugárzást visszaverhetnek.
A tartós kondenzcsíkok összességében melegítő hatást gyakorolnak az éghajlatra. Egy 2024-ben, az Atmospheric Chemistry and Physics folyóiratban megjelent kutatás szerint a 2019-es globális légiforgalomban a járatok kevesebb mint 3 százaléka okozta a kondenzcsíkokhoz kapcsolódó melegítő hatás 80 százalékát.
Ez a rendkívül egyenlőtlen eloszlás fontos felismerés. A légiközlekedés klímahatásának egy része viszonylag kevés, különösen kedvezőtlen légköri körülmények között közlekedő járathoz kapcsolódik. Ezek azonosítása lehetőséget teremthet célzott beavatkozásokra, amelyek a teljes légiforgalom átszervezése nélkül is érdemi eredményt hozhatnak.
Éjszaka és télen sokkal nagyobb lehet a hatás
A Transport & Environment (T&E) 2026 januárjában közzétett elemzése a 2019-es európai légiforgalom alapján vizsgálta a kondenzcsíkok éghajlati hatását. Az eredmények jelentős különbségeket mutattak az egyes napszakok és évszakok között.
Az este nyolc és hajnali négy óra közötti járatok a vizsgált repült távolság körülbelül 20 százalékát tették ki, mégis a kondenzcsíkok melegítő hatásának mintegy 40 százalékáért voltak felelősek. Az elemzés egységesen UTC szerinti időpontokat használt.
A magyarázat a napsugárzás szerepében keresendő. Nappal a kondenzcsíkok bizonyos körülmények között hűtő hatást is kifejthetnek a napfény visszaverésével. Éjszaka ez megszűnik, miközben a hősugárzás visszatartása továbbra is érvényesül. Ezért az éjszakai kondenzcsíkok általában erősebben melegítenek.
Az évszakok között hasonló eltéréseket találtak. Az október és március közötti járatok a repült távolság mintegy 45 százalékát képviselték, miközben a kondenzcsíkok melegítő hatásának 75 százaléka erre az időszakra esett.
A két tényező együtt különösen feltűnő eredményt adott: az őszi-téli éjszakai járatok a forgalom mindössze egytizedét jelentették, mégis az európai kondenzcsíkok melegítő hatásának negyedéért feleltek.
Ez azonban nem jelenti azt, hogy minden éjszakai járat kedvezőtlenebb egy nappalinál. Az aktuális meteorológiai viszonyok, a repülési magasság és az útvonal legalább ennyire meghatározóak.
Néhány száz méteren múlhat a klímahatás
A kutatási eredmények egyik legígéretesebb következtetése, hogy a kondenzcsíkok okozta felmelegedés egy része útvonal-optimalizálással mérsékelhető. Ehhez sok esetben nincs szükség új repülőgépekre vagy hajtóművekre.
A meteorológiai előrejelzések segítségével azonosíthatók azok a magaslégköri területek, ahol nagy valószínűséggel tartós kondenzcsíkok keletkeznének. Bizonyos helyzetekben néhány száz méteres emelkedés vagy süllyedés elegendő lehet a problémás légréteg elkerüléséhez.
Az ICAO szakmai áttekintése szerint különböző kutatásokban a repülési tervek 2–16 százalékának módosításával a kondenzcsíkok melegítő hatásának 54–80 százalékát lehetett volna elkerülni az adott vizsgálati körülmények között. Ezek ígéretes modellezési és kísérleti eredmények, általánosan garantálható megtakarításként azonban még nem értelmezhetők.
Az útvonalmódosításnak ráadásul lehet üzemanyag-fogyasztási többlete. Ha a repülőgép hosszabb utat tesz meg, növekedhet a szén-dioxid-kibocsátása. Ezért minden beavatkozásnál a teljes klímahatást szükséges mérlegelni.
A légitársaságok számára a kondenzcsíkok kezelése új működési és fenntarthatósági feladatot jelent. A meteorológiai szolgáltatók, a légiforgalmi irányítók és az üzemeltetők együttműködése nélkülözhetetlen ahhoz, hogy az előrejelzésekből valóban alkalmazható repülési döntések szülessenek.
Változhatnak az utazási szokásaink?
Az utasok számára a kutatások új szempontot kínálnak. Ha két hasonló járat közül választhatunk, az indulási időpont környezeti szempontból is érdekes lehet. Egy nappali járat kondenzcsíkjainak várható melegítő hatása bizonyos körülmények között kisebb lehet, mint egy késő esti vagy éjszakai repülésé.
Ez azonban önmagában nem elegendő a környezetkímélőbb járat kiválasztásához. A repülés szén-dioxid-kibocsátását a kondenzcsíkok elkerülése nem szünteti meg, a nappali járatok pedig szintén létrehozhatnak tartós, melegítő felhőket.
A vállalati utazásszervezésben mindenesetre új lehetőségek nyílhatnak. A cégek egyre gyakrabban mérik az üzleti repülésekhez kapcsolódó kibocsátásokat, különösen a Scope 3 jelentéstétel keretében. A kondenzcsíkok klímahatásának értékelése később kiegészítheti ezeket az adatokat, bár külön módszertant igényel.
A T&E korábbi becslése szerint a célzott kondenzcsík-elkerülés szélesebb körű alkalmazása utasonként négy eurónál kisebb többletköltséggel is megvalósítható lehet. A tényleges költségek természetesen a légiforgalmi és műszaki feltételektől függnek.
A légiközlekedés előtt így egy viszonylag gyorsan alkalmazható klímavédelmi lehetőség körvonalazódik. A pontosabb előrejelzések és az intelligensebb útvonaltervezés segítségével mérsékelhető lehet a repülés környezeti terhelése, miközben a kibocsátáscsökkentés hosszabb távú feladatai továbbra is megmaradnak.
