Vonattal utazni klímabarátabb, mégis sok európai útvonalon drágább, mint repülőre ülni – még 1500 kilométeren belül is. Ez nem az utazók döntésein múlik, hanem azon a közlekedési és adózási logikán, amely ma torz árjelzéseket ad a piacon. A jelenség nem kivétel és nem átmeneti anomália, hanem egy hosszú ideje fennálló rendszer következménye, amelyben a fenntarthatóbb választás gyakran pénzügyi hátránnyal jár.
Amikor a józan ész és a jegyár szembekerül egymással
Európában ma teljesen hétköznapi tapasztalat, hogy egy nemzetközi útvonalon a repülőjegy feltűnően olcsó, miközben a vonatos alternatíva aránytalanul drága. Ez különösen látványos 1500 kilométeren belül, ahol időben és technikailag is reális lenne a vasút választása. Az utas ilyenkor nem klímapolitikai döntést hoz, hanem egyszerűen jegyet vásárol, és azt látja, hogy a pénztárca mást diktál, mint a józan ész. A piac jelenlegi jelzései nem a környezeti hatást, hanem a rendszer torzulásait tükrözik.
A helyzet azért különösen problematikus, mert a közlekedés az egyik leggyorsabban növekvő kibocsátási terület Európában. Miközben a vasút energiahatékonyabb és alacsonyabb kibocsátással működik, az árversenyben gyakran mégis alulmarad. Ez nem azért van, mert a vonat „eleve drága”, hanem mert olyan költségeket visel, amelyek a repülésnél nem jelennek meg ugyanígy.
Miért tűnik olcsónak a repülés, ha közben drága a környezetnek?
A repülés alacsony ára mögött nem technológiai csoda áll, hanem egy történelmileg kialakult adózási és szabályozási kivételezettség. A légi közlekedés üzemanyaga Európában jellemzően mentesül az energiaadó alól, a nemzetközi repülőjegyek pedig sok esetben áfamentesek. Ezek a kedvezmények évtizedekkel ezelőtt születtek, amikor a klímakockázatok még nem voltak a gazdaságpolitikai gondolkodás középpontjában.
Ezzel szemben a vasút fizeti az energiaadót, a teljes áfát, valamint a pályahasználati díjakat, amelyek országonként eltérőek, de összességében jelentős terhet jelentenek. A vonat jegyárában ma jóval több közvetlen és közvetett költség jelenik meg, miközben a repülésnél ezek egy része láthatatlan marad. A különbség nem a hatékonyságból, hanem a szabályozási logikából fakad.
Nem mindenhol drága a vonat – ahol a rendszer összehangolt
Fontos hangsúlyozni, hogy a vasút nem minden európai viszonylatban versenyképtelen. Több országon belüli útvonalon, különösen ott, ahol a jegyrendszer egyszerű, az infrastruktúra fejlett és az állami szerepvállalás következetes, a vonat olcsóbb és kiszámíthatóbb alternatíva. Ezeken a helyeken a vasút nemcsak környezetileg, hanem gazdaságilag is racionális választás.
Az elmúlt években ráadásul lassú javulás is érzékelhető. Egyre több útvonalon fordul elő, hogy a vonat ára versenyképesebb, mint korábban, és bizonyos relációkban már a repülést is megelőzi. Ez azonban még nem rendszerszintű fordulat, inkább annak jele, hogy megfelelő politikai és gazdasági keretek között a vasút képes lenne betölteni azt a szerepet, amelyet a klímacélok indokolnának.
Amit a jegyár nem mutat meg, de az utazás során mégis számít
A puszta jegyár-összehasonlítás ritkán tükrözi a teljes utazási költséget. A repülésnél a poggyászdíjak, a repülőtéri kijutás, a várakozási idők és az átszállások mind növelik az utazás tényleges árát és terhelését. A vasút ezzel szemben jellemzően városközpontból városközpontba visz, kevesebb rejtett költséggel és kisebb időveszteséggel.
Még ennél is fontosabb azonban az a költség, amely egyáltalán nem jelenik meg a jegyárban. A környezeti terhelés ma nem része az árképzésnek, pedig hosszú távon gazdasági következményei vannak. Egy rövid távú repülőút utaskilométerre vetítve többszörös kibocsátással jár a vasúthoz képest, és ennek hatásai végső soron társadalmi szinten jelennek meg.
Nem az utas dönt rosszul, hanem a rendszer ad rossz jelzéseket
A közlekedési mód megválasztását gyakran egyéni felelősségként kezeljük, miközben a döntési keretek eleve torzítottak. Ha a klímabarát megoldás tartósan drágább, akkor az utas valójában nem választ, csak alkalmazkodik. A jelenlegi európai árképzés nem a fenntarthatóbb jövőt, hanem a múlt struktúráit tükrözi vissza.
A kérdés ezért nem az, hogy az egyének hajlandók-e „zöldebben” utazni, hanem az, hogy képes-e a szabályozási környezet úgy átalakulni, hogy a környezetileg kedvezőbb döntések gazdaságilag is ésszerűvé váljanak. Amíg ez nem történik meg, addig a vonat sok esetben továbbra is drágább marad, nem azért, mert rosszabb megoldás, hanem mert a rendszer ezt árazza be.
